Verregaande digitalisering is hoe Rotterdam haar positie als een van de meest toonaangevende havens ter wereld wil versterken. Tijdens een Vision Dinner, mogelijk gemaakt door Flevum en Bauhaus ArtITech, vertelde Port of Rotterdam CFO Paul Smits over zijn ambitie om van Rotterdam de slimste haven ter wereld te maken.

In Nederland is water nooit ver weg. Aan de boorden van de Hollandse Vecht vond het Vision Dinner plaats, in restaurant ’t Amsterdammertje in Loenen aan de Vecht. Maar de plezierbootjes, die hier vooral in de zomer langskomen, vallen natuurlijk in het niet bij de enorme schepen die hun lading komen laden en lossen in de Rotterdamse haven. Jaarlijks wordt bijna 470 miljoen ton aan goederen verscheept via de haven, met behulp van 30.000 zeeschepen en nog veel meer binnenvaartschepen, goederentreinen en vrachtwagens. Dit brengt een enorme economische activiteit te weeg, met 385.000 mensen in Nederland die hun baan direct of indirect danken aan de haven. Toch is grootte ook niet alles: om wereldwijd toonaangevend te blijven moet volop ingezet worden op digitalisering.

Hoe het Rotterdamse havenbedrijf, ook wel bekend als Port of Rotterdam, daar invulling aan geeft, vertelde CFO Paul Smits tijdens Vision Dinner. In een intieme setting (het event werd bezocht door zo’n twintig IT-beslissers afkomstig van in Nederland toonaangevende organisaties uit verschillende sectoren), was er daarbij volop ruimte voor vragen en discussie. In veel bedrijven zijn datavraagstukken aanwezig en dit kwam ook tot uiting in de gesprekken. De meeste aanwezigen waren naar het event gekomen met als doel om te leren van anderen op het gebied van digitale transformatie, in het bijzonder het bruikbaar maken van data. Het moderatorschap was in de kundige handen van Bert Meerstad, voormalig CEO van de Nederlandse Spoorwegen. Namens de partners werden de gasten welkom geheten door Wijnand de Leeuw (Flevum) en Antoine de Wispelaere (Bauhaus ArtITech).

Digitalisering verhoogt het serviceniveau

De Rotterdamse haven wil een voortrekkersrol spelen bij de ontwikkeling, uitrol en marktadoptie van digitale producten en diensten. Deze digitalisering verhoogt het serviceniveau van de haven en optimaliseert supply chains zodat goederen veilig, efficiënt en betrouwbaar van A naar B kunnen gaan. Met diverse partners is er een reeks digitale producten en diensten ontwikkeld om nog slimmer samen te werken, waste te verminderen en de performance verder te verbeteren. Digitale innovatie creëert waarde en maakt nieuwe businessmodellen mogelijk die fors zullen bijdragen aan de welvaart en vooruitgang van de Rotterdamse regio, van Nederland en de rest van de wereld.

Rotterdam is de grootste haven van Europa, maar aan de andere kant van de wereld zijn er havens die nog veel indrukwekkender cijfers kunnen overleggen, als het gaat om tonnages, containerbewegingen en economische activiteit. Vooral de opkomst van de Chinezen sinds 2004 valt op. Acht van de tien grootste havens ter wereld bevinden zich inmiddels in China. Rotterdam is op die lijst de nummer tien. “Het speelveld is erg veranderd”, constateert Smits. De ambitie is inmiddels niet meer om de strijd met de Aziatische groeitijgers aan te gaan, maar om werk te maken van andere belangrijke ontwikkelingen: de transitie naar duurzame energie en digitalisering. Over het eerste zegt Smits: “Wij investeren volop in duurzame energie. De havenindustrie zal net zo’n disruptie doormaken als in veel andere sectoren al is gebeurd. Wat er straks gebeurt met raffinaderijen en de chemische industrie zal ook grote gevolgen voor ons hebben.”

Nieuwe spelers op het veld

Tijdens het Vision Dinner ligt het accent op de tweede ontwikkeling: digitalisering. Er gebeurt nogal wat, wereldwijd. Bekende grote namen die al langer actief zijn in de maritieme sector, zoals General Electric en Samsung, zijn de kartrekkers van een verregaande digitale transformatie. Maar ook een tweede groep dient zich aan, gevormd door digitale hyperscalers die zich steeds meer op het vlak van (haven)logistiek bewegen. Een voorbeeld daarvan is Amazon, dat de markt opschudt als ‘virtuele reder’. En dan is er nog een derde groep, bestaande uit challengers die soms pas enkele jaren geleden ontstonden op zolderkamers in Silicon Valley. Deze startups zorgen voor disruptie, doordat zij nu in rap tempo maritieme processen aan het digitaliseren zijn. Een voorbeeld van zo’n disruptor is Flexport, dat een platform heeft ontwikkeld voor het optimaliseren van supply chains.

De concurrentie in deze markt zal niet verdwijnen, want vervoer per schip is nog altijd de goedkoopste manier om goederen tussen verschillende werelddelen te vervoeren. De gemiddelde kostprijs om bijvoorbeeld een in China geproduceerde fiets naar Nederland te verschepen, is 7,50 euro. “Zolang een fiets in China 7,50 euro goedkoper geproduceerd wordt, blijven we transporteren. Efficiënte schaalproductie is mogelijk in bepaalde delen van de wereld; logistiek is nodig om het bij de klant te krijgen.” Ondanks de betrekkelijk lage kosten zijn er nog altijd veel dingen die beter kunnen in de overzeese logistiek. Overal in de transportketen zijn inefficiënties te vinden. Zo is dertig procent van elke zending vertraagd en rijdt een kwart van de vrachtwagens op de weg zonder lading. Een gebrek aan ketentransparantie en een groot aantal partijen die betrokken zijn bij elke transactie (gemiddeld zo’n dertig) zijn hiervoor een verklaring.

Tools optimaliseren de keten

Om beter aan te sluiten bij de verschillende ketenpartijen en zowel het primaire proces als de supply chain te digitaliseren, speelt Port of Rotterdam een voortrekkersrol met het ontwikkelen van verschillende digitale oplossingen. Een van de belangrijkste daarvan is Pronto, dat alle informatie rondom het aan- en afmeren van schepen laat zien in een dashboard. Dit is van grote waarde voor onder meer reders, kapiteins, loodsen, sleepbootbedrijven, roeiers (die zeeschepen vast en los maken met trossen) en bunkeraars (die het schip voltanken), leveranciers van proviand en de douane. Betere communicatie bevordert de veiligheid, verlaagt wachttijden en vermindert daarmee ook het brandstofverbruik en CO2-uitstoot. Al deze partijen hadden voorheen vooral contact met elkaar via de telefoon, per marifoon of e-mail. Vooral het ertoe bewegen van de ketenpartijen om data aan te leveren was een uitdaging bij de ontwikkeling van Pronto, die vijf jaar geleden begon. Met behulp van vrij beschikbare satellietdata, vaarschema’s en historische data werd een mock-up gemaakt van het systeem. Smits: “We deden dit overigens niet alleen met Pronto, maar met wel vijfentwintig andere oplossingen. Pronto sloeg aan en is doorontwikkeld.” Inmiddels gebruikt meer dan de helft van de ketenpartijen in de haven het systeem, die helpt de wachttijd te verminderen voordat schepen de haven in- en uit kunnen. “De wachttijd van een schip is vaak duurder dan het transporteren van de lading zelf. Als je daar twintig procent op kunt besparen, is dat echt veel geld.”

Een andere oplossing is Navigate, oftewel de “TomTom voor schepen”, zoals Smits deze beschrijft. Navigate geeft verschepers een routeplanner waarmee zij alle mogelijkheden kunnen verkennen om een lading van A naar B te krijgen. Waar zij vroeger gewoon de transporteur belde, zien zij nu alle vervoersopties in één oogopslag. Een groot voordeel is dat zij verder vooruit kunnen kijken. “Je kunt bijvoorbeeld op tijd een plek reserveren op een binnenvaartschip of kiezen voor vervoer per spoor. Heel veel partijen beginnen hier pas over na te denken als het schip is gelost en de container aan wal staat. Maar moet je container daarna bijvoorbeeld naar Frankfurt, dan ga je dus met de vrachtwagen en dat is de duurste optie.” Net als bij Pronto bepaalt ook bij Navigate de waarde van de data de waarde van de oplossing. Aanvankelijk waren ketenpartijen niet direct bereid deze zelf aan te leveren (“Zij vroegen zich ook af: ‘What’s in it for me?'”). Zodoende werd aanvankelijk veel data verzameld door middel van web scraping. “Dat belastte natuurlijk hun websites, waar ze niet zo blij mee waren. Nu leveren zij zelf hun data aan, wat ook te maken heeft met het succes dat we inmiddels met Navigate hebben. Maar zo’n benadering is wel nodig. Je moet je een beetje als een ondernemer opstellen, anders ben je alleen maar aan het wachten op andere partijen.”

Hipsterbaarden en paardenstaarten

Een van de meest recente initiatieven van de haven is het streven naar een ‘digital twin’. Dit is het volledig, digitaal en real-time in kaart brengen van de haven. “Toekomstige lading zal eerst de weg digitaal afleggen, waarna die reis fysiek nog eens wordt nagedaan.” Met partners als IBM, Cisco en Axians werkt Port of Rotterdam aan een gecentraliseerd dashboard voor het verzamelen en analyseren van actuele data over de haveninstallaties, waterdieptes en weersomstandigheden. Op verschillende plekken zijn al sensoren geplaatst die constant data verzamelen over waterdieptes, windrichtingen en stromingen en deze doorgeven aan een intelligente database. Deze informatie geeft de haven door aan kapiteins, die hierdoor betere beslissingen nemen bij het binnenvaren van de haven. Dit is nu al waardevol, maar voor de AI-gestuurde schepen die in de toekomst volledig op de ‘automatische piloot’ de haven invaren, is het zelfs een noodzakelijke stap. Zover is het nu nog lang niet. “Voorlopig zal er nog geen tanker zonder kapitein en met honderdduizenden liters brandbare vloeistof de haven invaren.” Maar dit is voor Smits geen reden om ermee te wachten. “Want het gaat uiteindelijk wel gebeuren. En de vraag is dan: begin je er nu mee of straks als laatste. Wij kiezen voor de eerste optie. Anders ben je toch een soort V&D dat gaat kijken hoe het afloopt met die digitalisering.”

Binnen de organisatie Port of Rotterdam is Smits de laatste jaren een belangrijke sponsor geweest van bovenstaande (en vele andere) digitale initiatieven. Met een eigen achtergrond als wiskundige en programmeur, en een verleden als bestuurder van telecombedrijf KPN is digitale transformatie voor hem een vanzelfsprekendheid. Ook als bestuurder verdiept hij zich nog altijd in een programmeertaal als Python en een app als Snapchat (“omdat mijn zoon van 16 die ook gebruikt”). Het succesvol aanjagen van digitalisering in een organisatie echter, is vooral een kwestie van interne cultuur. Traditioneel ingestelde havenmensen spreken niet zomaar dezelfde taal als “hipsterbaarden en paardenstaarten”. “Toch is het wel nodig dat je organisatie die taal gaat spreken, want het zijn hipsterbaarden en paardenstaarden die zorgen voor disruptie in onze sector, bijvoorbeeld bij Amazon, Flexport of Xeneta uit Noorwegen.”

Innovatie buiten de bedrijfsmuren

Cultuurverschillen ziet Smits als grootste obstakel voor innovatie en dit is ook de reden waarom Port of Rotterdam in 2014 een ‘labs’-omgeving opzette buiten de bestaande organisatie. Na successen met onder meer Navigate en Pronto is deze vorig jaar weer geïntegreerd met de rest van het bedrijf. “Dat is op een gegeven moment wel nodig, wanneer je te maken krijgt met administratieve, juridische en fiscale zaken waarbij je de leverage van een grote organisatie nodig hebt. Maar als ik terugkijk op het afgelopen jaar, hebben we zoveel ‘missiewerk’ in de rest van de organisatie moeten doen dat ik eigenlijk vind dat we onze innovatieafdeling misschien te snel hebben geïntegreerd. Maar we draaien dat niet meer terug. Je moet uiteindelijk ook kiezen: óf je hebt een leuk, hip clubje op afstand dat mooie dingen doet, óf je probeert de rest van het bedrijf te besmetten. En dat laatste is wat doen we nu doen.”

hbspt.cta.load(4587569, ’63b6da03-142f-4522-af03-04d015c3bc52′, {});