Waarom blijft Rotterdam als digitale haven wél koploper?
De laatste jaren schoot de ene na de andere Aziatische zeehaven Rotterdam voorbij als het ging om het aantal containers, tonnages en andere cijfers. Om het verliezen van de slag om ‘s werelds grootste te zijn treurt men in Rotterdam echter niet langer. De doelen zijn verlegd. De ambitie is nu om de meest toonaangevende digitale haven te zijn.
Shanghai, Singapore, Shenzhen, Ningbo-Zhoushan, Hong Kong, Busan, Guangzhou, Qingdao, Dubai, Tianjin: in het rijtje van de tien grootste containerhavens ter wereld staat geen enkele Europese bestemming. Pas op plek elf van de jaarlijks door rederij Lloyd’s uitgebrachte ranking staat Rotterdam, dat tot 2004 nog de mondiale koploper was. Duidelijk is dat er sindsdien het nodige is veranderd. Er heeft een enorme verschuiving van economische activiteiten naar het Verre Oosten plaatsgevonden. Tegen de formidabele groei van met name China valt bijna niet op te boksen.
De schaal waarop de Rotterdamse haven opereert is overigens nog altijd indrukwekkend te noemen. Jaarlijks wordt hier bijna 470 miljoen ton aan goederen verscheept. Maar liefst 385.000 mensen in Nederland hebben hun baan direct of indirect te danken aan de haven. Bovendien: de containers die men in China op de boot zet richting Europa, moeten ook ergens overgeladen worden op binnenvaartschepen, treinen en vrachtwagens. De ambitie is om de koppositie in Europa te behouden, maar om dat te doen moet Rotterdam wel een aantrekkelijke haven blijven voor logistieke partijen. Dit betekent dat er hier fors wordt ingezet op digitale transformatie.
Disruptie in de havenlogistiek
Paul Smits, CFO van het Rotterdamse Havenbedrijf (internationale naam: Port of Rotterdam) is verantwoordelijk voor de digitale initiatieven van zijn organisatie. Onlangs legde hij tijdens een door Flevum en Bauhaus ArtITech georganiseerd ‘Vision Dinner’ aan IT-beslissers van verschillende marktleidende Nederlandse bedrijven uit, hoe Port of Rotterdam hier invulling aan geeft. Allereerst schetste hij enkele achtergronden. Drie categorieën partijen zorgen voor veel beweging in de maritieme logistiek op het gebied van digitalisering. Ten eerste de bekende grote namen in deze wereld zoals General Electric en Samsung, ten tweede digitale hyperscalers (bijvoorbeeld Amazon) die als nieuwkomers de markt opschudden en ten derde de talloze startups die met slimme oplossingen zorgen voor disruptie.
De concurrentie in deze markt zal niet verdwijnen, want vervoer per schip is nog altijd de goedkoopste manier om goederen tussen verschillende werelddelen te vervoeren. De gemiddelde kostprijs om bijvoorbeeld een in China geproduceerde fiets naar Nederland te verschepen? Zeven euro vijftig. Ter vergelijking: een treinkaartje van Amsterdam Centraal naar Utrecht Centraal (acht euro) is duurder. En nog altijd zijn er veel inefficiënties in de overzeese logistiek. Zo is dertig procent van elke zending vertraagd en rijdt een kwart van de vrachtwagens op de weg zonder lading. De verklaring hiervoor is gebrek aan ketentransparantie en betrokkenheid van gemiddeld zo’n dertig partijen bij elke transactie.
Innovatie in labs-omgeving
Om beter aan te sluiten bij de verschillende ketenpartijen ontwikkelt Port of Rotterdam verschillende digitale oplossingen. Dit gebeurde sinds 2014 in een speciale ‘labs’-omgeving buiten de bestaande organisatie. Hier kon ongestoord worden gewerkt aan innovaties. Voor deze opzet werd gekozen, omdat het succesvol aanjagen van digitalisering vooral een kwestie is van interne cultuur. Traditioneel ingestelde havenmensen spreken immers niet zomaar dezelfde taal als de “hipsterbaarden en paardenstaarten” die ook bij bedrijven als Amazon, Flexport of Xeneta voor disruptie zorgen. Vorig jaar is de labs-omgeving weer geïntegreerd binnen de rest van het bedrijf, naar aanleiding van het succes van enkele oplossingen.
Een van de belangrijkste ontwikkelde digitale ketenoplossingen is Pronto, dat alle informatie rondom het aan- en afmeren van schepen laat zien in een dashboard. Dit is van grote waarde voor tal van partijen die in en rond de haven actief zijn. Betere communicatie bevordert de veiligheid, verlaagt wachttijden en vermindert daarmee ook het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot. De andere prominente oplossing is Navigate, oftewel de “TomTom voor schepen”, zoals Smits deze beschrijft. Navigate geeft verschepers een routeplanner waarmee zij alle mogelijkheden kunnen verkennen om een lading van A naar B te krijgen. Een groot voordeel is dat zij veel verder vooruit kunnen kijken en bijvoorbeeld tijdig een plek kunnen reserveren op een binnenvaartschip of trein, wat beide doorgaans goedkopere (en milieuvriendelijke) vormen van vervoer zijn.
Digital twin
Ondertussen is er nog een ander project opgestart, namelijk het creëren van een ‘digital twin’ van de haven. Samen met partners als IBM, Cisco en Axian wil Rotterdam de haven volledig, digitaal en real-time in kaart brengen en inzichtelijk maken in een gecentraliseerd dashboard waarin actuele data over haveninstallaties, waterdieptes en weersomstandigheden verzameld worden weergegeven. Nu is dit al waardevol voor kapiteins, maar met de komst van zelfsturende schepen in de toekomst is een digital twin onmisbaar. Zo ver is het voorlopig nog niet: de eerste robot-tanker moet de haven nog binnenvaren. Maar omdat dit uiteindelijk toch wel gaat gebeuren kiest Port of Rotterdam ervoor om er nu al mee te beginnen, in plaats van straks de laatste te zijn. En dat is precies het soort ondernemerschap waarop Smits inzet. “Wij kiezen er nu voor dit te doen. Anders ben je toch een soort V&D dat gaat kijken hoe het afloopt met die digitalisering.”
Het volledige verslag over hoe Rotterdam de beste (maar niet de grootste) haven ter wereld wordt kan je hier lezen.
